Share
U lipnju 1955., prototip "104" koji je razvio dizajnerski ured Tupolev, poletio je iz zračne luke u blizini Moskve u Zhukovskom. Počelo je tvorničko ispitivanje automobila, koje će do jeseni iste godine pretvoriti u zrakoplov Tu-104 jet zrakoplovom - treći na svijetu, drugi prihvaćen za rad i prvi u SSSR-u.
"104." tema sama se preselila iz mrtvog centra tek nakon Staljinove smrti, iako su prijedlozi stvaranja mlaznog putničkog flote opetovano iznijeli čak i s njom. No, vođa sa svojim uobičajenim gospodarstvom i sklonost višestrukom reosiguranju neumoljivo je "srušio" takve ideje. Zemlja je upravo nadvladala poslijeratni razaranja i nije mogla priuštiti znatne "ne-core" izdatke, a početkom 1950-ih, zrakoplovi za jet-avion nisu bili prvi prioritetni problem za sovjetsko nacionalno gospodarstvo..
Šaljivo je među učenicima željeznice: "Sovjetski automobili nisu namijenjeni za prijevoz putnika, oni su prilagođeni za njega". Prilikom stvaranja prvog sovjetskog zrakoplova za zrakoplov, Tupolev Design Bureau iskoristio je ovo načelo, ali ozbiljno i kompetentno. Uspješni bombarder Tu-16 je uzeta kao osnova (104 zrakoplova je nosio i Tu-16P putnički indeks u jednom trenutku), kako bi stekao sredstva i vrijeme tijekom općeg dizajnerskog testa..
(Samo 23 fotografije)
Izvor: ЖЖ Журлал / masterok
Dakle, olakšana je zadaća pripreme tehničkog osoblja leta, a također je spremljena i na opremu za održavanje tla..
Kao jedan od argumenata za stvaranje takvog aviona, AN. Tupolev je donio mogućnost letenja na visokoj nadmorskoj visini, "iznad vremenske prognoze" - putnički putnički zrakoplov, koji je imao mali strop, nemilosrdno je pretrpio neuobičajeno. Ali tamo je bio prvi zrakoplov koji je čuvao novu, još nepoznatu opasnost.
Kada je riječ o putničkim zrakoplovima, prva stvar koja ozbiljno počinje ometati potencijalne putnike je pouzdanost. Tko u SSSR nije čuo crnu pjesmu: "Tu-104 je najbrži zrakoplov: dvije minute prije nego što će grob"? Za sve njezine uvrede, nekako je odražavala tešku stvarnost. Avion je u žurbi. Stopa nezgoda novog automobila premašila je razumne - prema današnjim standardima - pokazateljima. U cijeloj povijesti operacije, 37 automobila pretrpjelo je ozbiljne nesreće - 18% od ukupnog broja proizvedenih vozila. Treba napomenuti da se "104." ponašao mnogo pristojnije u letu od svog engleskog suparnika Komet tvrtke De Havilland (23% izgubljenih automobila), koji su imali nezdravu naviku da se raspadaju u zraku zbog umora opterećuje se u nemarno dizajniranom trupu.
Prvi zrakoplov Tu-104 letio je početkom studenog 1955. Dakle, razvoj je uzeo dosta vremena. Tijekom leta nije bilo bez problema: tijekom leta zrakoplov je neočekivano bacio, nakon čega je upravljanje strojem izgubljeno već neko vrijeme. Ovo stanje pilota pod nazivom "podizanje". Uzrok tog fenomena nije mogao biti utvrđen. Unatoč tome, operacija zrakoplova je nastavljena, a testovi nisu zaustavljeni.
Hruščov je toliko volio Tu-104 zrakoplov da je čak odlučio letjeti u Velikoj Britaniji 1956. godine. Budući da se problemi s avionom nisu mogli riješiti, bio je uvjeren da napusti takav bijeg. No bilo je potrebno pokazati svijetu uspjehe sovjetske zrakoplovne industrije. Prema tome, po nalogu Hruščova, Tu-104 je prebačen u glavni grad Britanije.
Dolazak sovjetskog zrakoplova, prema britanskom tisku, imao je učinak usporediv s slijetanjem NLO-a. Slijedeći dan, druga kopija Tu-104 letjela je u London, s različitim brojem. U britanskim novinama pojavila se poruka da je to ista avantura, a "ruski svećenici" "prebrojavaju brojeve na njihovoj eksperimentalnoj razini". "Ruski svećenici" ruski su piloti odjevena u sve crno. Glavni dizajner A.N. Tupolev je bio uvrijeđen i prvo je naredio da se sredstva dodjeljuju pilotima da bi stavili nešto neponovljivo, a ne crno, a sljedećeg dana - 25. ožujka 1956. - poslati tri Tu-104 u London odmah, što je učinjeno.
Bio je to trijumf Sovjetskog Saveza - jer u to vrijeme nijedna druga zemlja na svijetu nije imala aktivne putničke putnike.
Prvi redovni let Tu-104 napravljen 15. rujna 1956. godine. I 1958. godine počela je crna pruga.
Kao daljnji razvoj pokazao, problemi s "podizanje" nisu riješeni. U kolovozu 1958., zrakoplovom Tu-104, izgubivši kontrolu, srušio se, što je rezultiralo smrću 64 osobe. Dizajner Tupolev je na svaki mogući način poricao da postoje bilo kakvi problemi, a katastrofa je, rekla je, bila krivica posade. Postoji verzija da avion jednostavno nije imao dovoljno goriva. Ali nakon nekog vremena, drugi Tu-104 se srušio, odlazeći u čep i srušio se u zemlju..
I dva mjeseca kasnije, točno je ista situacija bila pod Kanash..
7. listopada 1958. godine, novi Tu-104A s repnim brojem CCCP-42362, koji je upravljao posadom najiskusnijeg pilota Harold Kuznetsov, vozio je let zrakoplova Peking-Omsk-Moskva. Nadmorska visina bila je 12 kilometara. U kabini su uglavnom bili strani državljani - delegacija kineskih i sjevernokorejskih Komsomol aktivista.
Vrijeme u Moskvi bilo je loše, na zamjenskom aerodromu Gorkyja, a nakon raspona Kazana, kontrolor je naredio da se okrene i slijedi do Sverdlovskog koji je pogodan za slijetanje. Tijekom skretanja na nadmorskoj visini od 10.000 metara, avion je najvjerojatnije pao u zonu jake turbulencije i došlo je do "podizanja" - spontanog nekontroliranog povećanja kuta nagiba. Iznenada, zrakoplov naglo bacio se, a takvom silom da je takav ogroman kolos sletio dva kilometra, napustio je vlak, izgubio brzinu, pao na krilo i ušao u vrh.
U situaciji koja je nastala, posada je učinila sve što je bilo moguće da spasi avion. No, nedostatak tečaja dizala nije dopustio da se automobil izvuče iz smrti. Harold Kuznetsov, znajući da se povijest Birobidzana može ponoviti, naredio je bolesniku da prenese svoje riječi na zemlju.
Zapovjednik posade Harold Kuznetsov i kopilot Anton Artemyev pokušali su razinu zrakoplova, vodeći kormilom sve do dolje. Ali to nije pomoglo. Zatim se zrakoplov naglo spusti, ne slušajući kontrole. Dakle, avion je ušao u strminu nekontroliranog vrha. Na nadzvučnim brzinama, gotovo okomito, zrakoplov je krenuo prema tlu.
Evo, posada je učinila gotovo nemoguće: zapovjednik Harold Kuznetsov, u dvije minute pada s visine od 13 kilometara, uspio je emitirati značajke ponašanja stroja. Veza je radila gotovo sve do trenutka sudara s tlom. Posljednje riječi zapovjednika bile su: "Zbogom, zatrpajte".
Avion je pao u Vurnarsky četvrti Chuvashia, nekoliko desetaka metara od željezničke pruge Moskva-Kazan-Sverdlovsk, nedaleko od sela Bulatovo. Ubili su 65 putnika i 9 članova posade.
Prema rezultatima rada državne komisije, nesreća nije trajala više od dvije minute..
Informacije koje su prenesene u Kuznetsov bile su od velike vrijednosti, budući da su svi prethodni incidenti ostali neriješeni. Nijedna od ispitivanja koja su proveli stručnjaci iz Glavne uprave Civilne zračne flote, Ratnog zrakoplovstva, Državnog istraživačkog instituta ili samog Sabora dizajna Tupoleva mogla bi otkriti što se zapravo dogodilo. Napravljene su mnoge pretpostavke: tehnički kvar, nedostatke u projektiranju, loši vremenski uvjeti, pogreške u posadi.
Naravno, svi udarci padaju na glavu pilota jer nitko nije sumnjao u tehničke karakteristike zrakoplova. Ali podaci preneseni u Kuznetsov pokazali su "ja". Od primljenih informacija, komisija je zaključila da je zrakoplov pao u ogroman protok zraka prema gore. Niti jedan od dizajnera nije mogao ni predložiti da je to moguće na nadmorskoj visini od preko 9 kilometara, budući da bi jednostavni klipni strojevi mogli porasti na mnogo manju visinu. Dakle, fenomen turbulencije, smatran je sitnim. Do tragedije.
Kuznetsovska posada pogodila je sam središte vertikalnog protoka zraka. Kasnije, tijekom reprodukcije leta, dizajneri su uspjeli odrediti njegove parametre: širina protoka zraka bila je oko 2 kilometra, duljina - oko 13, debljina - oko 6 kilometara. Istodobno, brzina se približavala 300 kilometara na sat..
Bilo je potrebno hitno pronaći način rješavanja takvog opasnog fenomena prirode. Kao rezultat toga, snižena je maksimalna visina leta, sama je struktura modernizirana, razvijene su nove tehnike za centriranje strojeva, ali još uvijek problem nije bio u potpunosti riješen. Visoka stopa nesreće ostala je na istoj razini, ali ono što je bio uzrok - bilo pogreške u dizajnu, ili nedostupnost pilota - bilo je teško odrediti.
Dostavljene informacije bile su dovoljno za pronalaženje i rješavanje problema. Promijenjene su pravila za centriranje zrakoplova, promijenjen je kut stabilizatora, a dizalo je modificirano. Također je smanjena maksimalna visina leta. Sklonost zrakoplovu da "dohvati" znatno je smanjena.
Nakon toga, Tu-104 je nosio putnike tri desetljeća, i iako se to nije dogodilo bez katastrofa (nakon svega, oko 200 zrakoplova su sagrađeni i letjeli) - razlozi su bili različiti. Tu-104 je već dugo postao glavni putnički zrakoplov Aeroflota: na primjer, 1960. Tu-104 je bila trećina putničkog zračnog prijevoza u SSSR-u. Tijekom 23 godine rada, flota Tu-104 nosila je oko 100 milijuna putnika, nakon što je u zraku proveo 2.000.000 leta i letio preko 600.000 letova..
Puno je zasluge za Harold Kuznetsov i njegovu posadu. Evo njihova imena:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC-instruktor
Artyomov Anton Filimonovich - FAC
Igor Rogozin - kopilot
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigator
Veselov Ivan Vladimirovich - let mehaničar
Fedorov Aleksandar Sergejevich - u zraku
Smolenskaya Maya Filippovna - letač-prevoditelj
Goryushina Tatyana Borisovna - pratitelj leta
Maklakova Albin - letački pomoćnik
Ne čudi da je zrakoplov dobio ugled. Godine 1960. Tu-104 zrakoplov je prekinut, a IL-18 turbopropski zrakoplovi zauzeli svoje mjesto neko vrijeme. A budući da je TU-104 trebao dugu traku da se razbije, rijetko se koristi na domaćim letovima..
Bilo je potrebno stvoriti novi putnički zrakoplov. Tupolev se odlučio ne povući iz željenog puta. Kao rezultat toga, stvorena je prva modifikacija Tu-104 - Tu-124, koja se također razlikovala visokom stopom nezgoda. Stoga je stvorena još jedna mogućnost - Tu-134. Taj je zrakoplov bio uspješniji, pa od početka rada 1967. još uvijek leti na domaćim zrakoplovima. I tek 1972. pojavio se prvi Tu-154 zrakoplovni zrakoplov koji nije pretvoren iz vojnog vozila, već je izvorno bio dizajniran kao putnički zrakoplov. Ovo je jedan od omiljenih zrakoplova domaćih iskusnih pilota..
Aeroflot je ukinuo posljednje Tu-104 iz redovitih zrakoplovnih tvrtki tek 1979. godine. Ali tada je zrakoplov postala čvrsto utemeljena u vojnom zrakoplovstvu - služila je za osposobljavanje pilota raketnih brodova koji su pušteni u more, kao leteći laboratorij, za meteorološka istraživanja i kao zrakoplov osoblja. Konačno, letovi "104-ih" zaustavljeni su tek početkom 1981., nakon što je preopterećeno vozilo pripadalo sovjetskoj mornarici pala na vojnu zračnu luku blizu Lenjingrada. Zapovjedništvo Tihičke flote gotovo je umrlo - 52 od njih, od kojih su 17 bili admirali i generali, uključujući zapovjednika flote, potpredslavnika Emila Spiridonova koji je imao nesretni stroj.
Takvo gorko iskustvo prisililo je domaće dizajnere da razmišljaju o novim aerodinamičkim oblicima koji mogu odoljeti protoku zraka..
Službeno, zadnji let Tu-104 odvijao se u studenom 1986. godine. No, neki tvrde da su na samom kraju 80-ih vidjeli "104." na platformama regionalnih zračnih luka, pa čak i na letu. Sin ratnika i djeda sovjetskih zrakoplova aviona nije želio otići u mirovinu, ostajući nekakav dobar duh u osiromašenom, ali udobno življenom dvorcu domaćeg civilnog zrakoplovstva.
U blizini Moskve, na autocesti Kijev, na prijelazu do zračne luke Vnukovo, zadovoljen je Tu-104B, koji je stajao na visokom postolju. Kao što se ispostavilo, ova je aviona instalirana 2006. godine, prije nego što je u Vnukovu još jedan Tu-104B, koji je 2005. prekinut nečijim glupim redom. Brod na brodu vozila nije pravi, broj SSSR-L5412 nosio je prvi Tu-104, koji je prvi let s putnicima.
Legal Technique